3:32:00 p.m.
Se debe potenciar la salida al Atlántico dicen empresarios
En el último paro de los funcionarios aduaneros de Chile, en la frontera con Bolivia, se perdieron $us 11 millones. Los empresarios se inclinan por potenciar la salida al Atlántico
HACE 7 HORAS
Tras los daños sufridos por la huelga de aduaneros de Chile, que paró a miles de camiones por varios días en la frontera, un sector influyente de los empresarios de Bolivia se ha inclinado por potenciar la salida por la hidrovía al Atlántico.
La principal razón de apostar por la hidrovía Paraguay-Paraná es que Bolivia podría contar con un puerto estatal soberano en aguas internacionales que suponga una opción mejor para el transporte de carga a ultramar, reduciendo su dependencia de los puertos de Chile.
"Quien dude que la hidrovía Paraguay-Paraná es una alternativa al uso de puertos chilenos está equivocado", afirmó el gerente del privado Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Gary Rodríguez, una entidad de asesoramiento del sector empresarial.
En la hidrovía, los productores de Santa Cruz cuentan con Puerto Gravetal, Puerto Aguirre y Puerto Jennefer, mientras que el Estado tiene un puesto militar en Puerto Busch, para el que perfila un "megaproyecto" de desarrollo.
La última huelga de diez días de los aduaneros chilenos causó que miles de camiones de ida y de vuelta a Bolivia quedaran parados en la frontera, causando pérdidas que, en su peor momento, llegaron a 11 millones de dólares diarios para los empresarios bolivianos.
El presidente Evo Morales cree que las huelgas no son solo el resultado de problemas concretos y las ha atribuido a un supuesto intento deliberado de Chile de perjudicar a Bolivia, que vive una desaceleración debido a la caída de los precios de materias primas.
Desde 2015, al menos cinco huelgas en Chile de diversa duración perjudicaron el transporte de la carga, lo que también provocó reclamos de Bolivia de que se incumple con el libre tránsito acordado tras la guerra del Pacífico en 1879, que le costó a los bolivianos la pérdida de todo su territorio costero.
Vista la dependencia de las terminales de Chile y por el temor de que ocurra algo parecido si solo se desarrolla una alternativa hacia los puertos del sur de Perú, los empresarios justifican la necesidad de transformar Puerto Busch en un verdadero complejo portuario.
A los que todavía "son escépticos" de una apuesta fuerte por la hidrovía, el experto del IBCE argumentó que en los tres puertos privados mencionados en esa vía ya se mueve 1 millón de toneladas de carga de exportación y medio millón de toneladas de importación.
El Gobierno de Morales sí se plantea impulsar Puerto Busch e incluso ha visitado opciones en Argentina y Uruguay para conectar con el Atlántico, pero parece haber dado pasos más concretos para alcanzar nuevos acuerdos para el uso del puerto peruano de Ilo.
No obstante, Rodríguez advierte que Bolivia podría pasar de depender de Chile a depender de Perú "porque Ilo nunca sería un puerto soberano y demandaría una mayor inversión a Puerto Busch".
Para Puerto Busch, según datos facilitados por los empresarios, se planea una terminal para transportar 20 millones toneladas cada año, el doble de los 11 millones de toneladas que el comercio exterior movilizó en 2016, sin contar el gas que va por gasoductos.
Empresas de Italia quieren financiarlo
La empresa italiana ICM Spa envió una carta al ministro de Obras Públicas, Milton Claros, para informarle de que agencias públicas italianas que financian infraestructuras en países emergentes ven con interés el proyecto ferroviario Motacusito-Mutún-Puerto Busch y la construcción de la misma terminal fluvial sobre la hidrovía.
La misiva fue revelada por la Cámara de Exportadores de Santa Cruz (Cadex), que ve posible una inversión de 600 millones de dólares de fuentes italianas para desarrollar Puerto Busch.
Rodríguez planteó que la primera señal política fuerte de que Bolivia apuesta a la hidrovía es que el Gobierno importe sus vehículos y maquinarias por medio de los tres puertos privados citados que ya funcionan, en lugar de usar los puertos de Chile.
Cuando el proyecto de Puerto Busch esté en funcionamientopodría absorber hasta un 50 % de los 3,5 millones de toneladas de carga de entrada y salida que se movilizan por las terminales chilenas.
De todos modos, Bolivia nunca podrá prescindir por completo de esos puertos, en particular de Antofagasta, al ser necesarios para exportar minerales al Pacífico, reconoció Rodríguez.
Para el sector privado de Bolivia, una mayor inversión estatal en la hidrovía aportaría a mejorar la integración con Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay, con la ventana al Atlántico.
La principal razón de apostar por la hidrovía Paraguay-Paraná es que Bolivia podría contar con un puerto estatal soberano en aguas internacionales que suponga una opción mejor para el transporte de carga a ultramar, reduciendo su dependencia de los puertos de Chile.
"Quien dude que la hidrovía Paraguay-Paraná es una alternativa al uso de puertos chilenos está equivocado", afirmó el gerente del privado Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Gary Rodríguez, una entidad de asesoramiento del sector empresarial.
En la hidrovía, los productores de Santa Cruz cuentan con Puerto Gravetal, Puerto Aguirre y Puerto Jennefer, mientras que el Estado tiene un puesto militar en Puerto Busch, para el que perfila un "megaproyecto" de desarrollo.
La última huelga de diez días de los aduaneros chilenos causó que miles de camiones de ida y de vuelta a Bolivia quedaran parados en la frontera, causando pérdidas que, en su peor momento, llegaron a 11 millones de dólares diarios para los empresarios bolivianos.
El presidente Evo Morales cree que las huelgas no son solo el resultado de problemas concretos y las ha atribuido a un supuesto intento deliberado de Chile de perjudicar a Bolivia, que vive una desaceleración debido a la caída de los precios de materias primas.
Desde 2015, al menos cinco huelgas en Chile de diversa duración perjudicaron el transporte de la carga, lo que también provocó reclamos de Bolivia de que se incumple con el libre tránsito acordado tras la guerra del Pacífico en 1879, que le costó a los bolivianos la pérdida de todo su territorio costero.
Vista la dependencia de las terminales de Chile y por el temor de que ocurra algo parecido si solo se desarrolla una alternativa hacia los puertos del sur de Perú, los empresarios justifican la necesidad de transformar Puerto Busch en un verdadero complejo portuario.
A los que todavía "son escépticos" de una apuesta fuerte por la hidrovía, el experto del IBCE argumentó que en los tres puertos privados mencionados en esa vía ya se mueve 1 millón de toneladas de carga de exportación y medio millón de toneladas de importación.
El Gobierno de Morales sí se plantea impulsar Puerto Busch e incluso ha visitado opciones en Argentina y Uruguay para conectar con el Atlántico, pero parece haber dado pasos más concretos para alcanzar nuevos acuerdos para el uso del puerto peruano de Ilo.
No obstante, Rodríguez advierte que Bolivia podría pasar de depender de Chile a depender de Perú "porque Ilo nunca sería un puerto soberano y demandaría una mayor inversión a Puerto Busch".
Para Puerto Busch, según datos facilitados por los empresarios, se planea una terminal para transportar 20 millones toneladas cada año, el doble de los 11 millones de toneladas que el comercio exterior movilizó en 2016, sin contar el gas que va por gasoductos.
Empresas de Italia quieren financiarlo
La empresa italiana ICM Spa envió una carta al ministro de Obras Públicas, Milton Claros, para informarle de que agencias públicas italianas que financian infraestructuras en países emergentes ven con interés el proyecto ferroviario Motacusito-Mutún-Puerto Busch y la construcción de la misma terminal fluvial sobre la hidrovía.
La misiva fue revelada por la Cámara de Exportadores de Santa Cruz (Cadex), que ve posible una inversión de 600 millones de dólares de fuentes italianas para desarrollar Puerto Busch.
Rodríguez planteó que la primera señal política fuerte de que Bolivia apuesta a la hidrovía es que el Gobierno importe sus vehículos y maquinarias por medio de los tres puertos privados citados que ya funcionan, en lugar de usar los puertos de Chile.
Cuando el proyecto de Puerto Busch esté en funcionamientopodría absorber hasta un 50 % de los 3,5 millones de toneladas de carga de entrada y salida que se movilizan por las terminales chilenas.
De todos modos, Bolivia nunca podrá prescindir por completo de esos puertos, en particular de Antofagasta, al ser necesarios para exportar minerales al Pacífico, reconoció Rodríguez.
Para el sector privado de Bolivia, una mayor inversión estatal en la hidrovía aportaría a mejorar la integración con Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay, con la ventana al Atlántico.
